Все как по рельсам. У Закавказской железной дороги есть шанс на возрождение

В условиях горной местности строить новую железную дорогу Баку – Нахичевань слишком дорого и долго, восстановить тоннели и мосты на старом маршруте с экономической точки зрения куда более разумно

11 января 2021 года в Москве прошла встреча Владимира Путина с президентом Азербайджана Ильхамом Алиевым и премьер-министром Армении Николой Пашиняном. Основная тема трехсторонних переговоров – нормализация отношений между Азербайджаном и Арменией на основе соглашения, подписанного участниками встречи 10 ноября 2020 года. Анализ того, что касается военной, политической, гуманитарной сторон Нагорно-Карабахского конфликта продолжают профильные специалисты и эксперты, а мы предлагаем максимально внимательно оценить следующее заявления Ильхама Алиева, сделанное им по окончании московской встречи.

Ильхам Алиев о проектах железнодорожного сообщения

"После более чем 30 лет Азербайджан посредством транспортных коммуникаций через территорию Армении будет иметь сообщение с Нахичеванской Автономной Республикой Азербайджанской Республики. Армения будет через территорию Азербайджана иметь железнодорожный выход на Россию, на Иран. Кроме того, также появится выход и на турецкий рынок, и на турецкие и российские железнодорожные артерии. Это открывает огромные перспективы. И уверен, что рабочая группа, которая сегодня нами создана, будет эффективно работать, докладывать нам периодически о реализации проектов. Там не один проект, несколько, уверен, что все это будет реализовано", – сказал президент Азербайджана.

"Все новое – хорошо забытое старое"

Как видите, упомянуты не только Нахичеванская Автономная Республика, Азербайджан и Армения, но еще и Россия, Иран и Турция. То, что Ильхам Алиев максимально точен и корректен в своих высказываниях на международных встречах, сомнению не подлежит, но каким образом в железнодорожных проектах (во множественном числе – так в цитате) могут быть заинтересованы сразу пять государств, не совсем очевидно. Не очевидно настолько, что пока никто даже не вспоминает о самом факте существования Закавказской железной дороги, которую в свое время неофициально называли "Транссибом Закавказья". На ее создание в полном масштабе ушло почти 40 лет – строительство шло с 1900 до 1942 год.

reklama

Карта Армении

Общая протяженность – 850 километров, 450-километровый участок по югу Армении вдоль пограничной реки Аракс достроили в 1940-1942 годах. На схеме выше показаны и части территорий Ирана и Турции, и это далеко не случайно. В 1900 году было завершено соединение железных дорог Российской и Османской империй – на расстоянии менее километра друг от друга вступили в строй турецкая железнодорожная станция Догукапы и российская Ахурян. На схеме этих станций нет, поскольку в 1990-х годах, когда шла самая острая фаза Нагорно-Карабахского конфликта, Турция в знак солидарности с Азербайджаном объявила блокаду Армении и прекратила эксплуатировать этот участок железной дороги, ведущей в Карс.

В 1906 году завершилось соединение железных дорог Российской империи и Персии – такое название тогда имел современный Иран. Это была одна из первых железных дорог Ирана, она вела от Тебриза до станции Джульфа на границе с Россией. Имеется станция и по другую сторону границы, и именно в российской Джульфе было установлено оборудование для перестановки колесных пар вагонов (ширина колеи в Иране – 1430 миллиметров, в России – 1520 миллиметров).

После всех событий 1990-х эта ветка находится в эксплуатации: с 2017 года два раза в неделю можно сесть в поезд в столице Нахичеванской Автономной Республики и спокойно доехать и до Тебриза, и до Тегерана. Конечно, с учетом того, что до последнего времени НАР была отделена от основной территории Азербайджана, грузооборот и пассажирский поток здесь минимален, но на этом участке даже восстанавливать ничего не требуется. В годы Великой Отечественной войны участок этот имел важное значение – через нейтральный Иран проходил один из маршрутов поставок по ленд-лизу.

Напомним, что в 1943 году встреча Сталина, Рузвельта и Черчилля проходила в Тегеране и что товарищ Сталин летать в самолетах крайне не любил. Наиболее распространенная версия: в Тегеран и обратно в Москву Сталин добирался при помощи авиации, однако стоящий в Баку литерный поезд №501 с бронированным вагоном – железный аргумент, что "авиационная" версия отнюдь не единственная.

Один проект для пяти государств

Это историческое отступление и позволяет "расшифровать" слова Ильхама Алиева. В условиях горной местности строить новую железную дорогу Баку – Нахичевань слишком дорого и долго, восстановить тоннели и мосты на старом маршруте с экономической точки зрения куда более разумно. В этом случае интерес к проектам будет действительно сразу у пяти стран – у Ирана, Турции, Азербайджана и НАР, Армении и, конечно, России. У России – потому что теперь, после завершения 30-летнего конфликта вокруг непризнанной Нагорно-Карабахской Республики появляется возможность получить железнодорожное сообщение с такими важными торговыми партнерами, как Турция и Иран.

Не секрет, что немалая часть нашего импорта из этих стран – сельскохозяйственная продукция, которую сейчас доставляют морем. Логистика получается непростой и недешевой: грузы нужно доставить к каспийскому порту Ирана и черноморскому порту в Турции, оплатить сборы, перегрузить на судно, оплатить фрахт, доставить в порты России, оплатить сборы, еще раз перегрузить. Если вместо всех этих процедур появится возможность пользовать вагонами-рефрижераторами, которые, пройдя через Нахичевань, территорию Армении, через Баку в Дагестане, поступят в распоряжение РЖД – ситуация будет совершенно иной.

Важная оговорка: на сегодняшний момент информация о планах Турции, касающихся восстановления железнодорожного сообщения с Арменией и, следовательно, с Азербайджаном и Россией, в открытых источниках отсутствует – во всяком случае, на русском языке. До момента появления этой информации анализировать этот проект возможности нет. С учетом ситуации, сложившейся в экономике Турции, девальвации лиры и других проблем, нам остается просто ждать официальных сообщений из Анкары.

reklama

Возможная электрификация "Кавказского Транссиба"

Если Азербайджан начнет работу по восстановлению "Кавказского Транссиба" с участка Баку – Горадиз, будет обеспечена самая дешевая доставка грузов, необходимых для восстановления не только Физулинского, но и Джебраильского района – того самого, где находится село Худаферин, где в самое ближайшее время ожидается начало работы ГЭС "Худаферин" и ГЭС "Гыс Галасы" на пограничном Араксе. Конечно, по договору между Ираном и Азербайджаном в ближайшие годы вся электроэнергия должна идти исключительно в Иран, который за свой счет практически завершил строительство всего проекта "Худаферин", общая установленная мощность которого составит 280 мегаватт. Однако вряд ли Тегеран категорически откажется от проекта электрификации железной дороги, ведь это обеспечит рост грузооборота с Арменией, Азербайджаном и Россией.

Тем более, что у всех этих стран имеется серьезный аргумент в пользу такого предложения – если оно, конечно, последует. Железная дорога, пройдя со стороны Баку до границы Армении, придет на территорию Мегринского района. Еще в 2012 году состоялась торжественная церемония, во время которой представители руководства Армении и Ирана заложили капсулу в фундамент будущей Мегринской ГЭС на Араксе. Запланированная мощность – 100 мегаватт, водохранилище будет использовано для орошения прилегающих территорий как Армении, так и Ирана. Условия соглашения о строительстве были идентичны условиям соглашения по проекту "Худаферин": Иран решает все вопросы с финансированием, Армения в дальнейшем рассчитывается производимой электроэнергией.

Однако дальше самого соглашения дело пока не идет, поскольку Иран с небольшим перерывом все также находится под действием односторонних дискриминационных мер со стороны США. Азербайджан и Россия, как стороны возможного проекта восстановления Южно-Кавказской железной дороги, могут оказать содействие в поиске источников финансирования. С учетом мощностей трех ГЭС (или, точнее, трех пар ГЭС – их здания располагаются по обе стороны Аракса) восстанавливаемая железная дорога может быть электрифицирована до территории НАР, что гарантирует высокую интенсивность грузооборота по ней.

Предварительные расчеты, сделанные в 2014 году группой грузинских, армянских и азербайджанских экспертов, показывают, что на восстановление железнодорожного полотна на участках Баку – Горадиз – Мегри – Нахичевань, мостов, виадуков, тоннелей, на строительство таможенных пунктов требуется около 275 миллионов долларов. Если не учитывать российско-иранский поток товаров, предположить, что в год между Баку и Нахичеванью грузооборот составит 1,5 миллиона тонн, то при тарифах на транспортировку, действовавших в 2014 году в Армении, прибыль азербайджанской и армянской железнодорожных компаний около 60 миллионов долларов в год.

Проект рентабелен изначально, а участие в нем России и Ирана делает его чрезвычайно выгодным для всех четырех стран. Реализация проекта, на наш взгляд, будет способствовать развитию экономики региона, восстановлению торговых связей. А для Армении восстановление железнодорожного сообщения с Россией фактически будет означать окончание периода блокады, продолжавшейся более 25 лет. Важен этот проект и для Ирана, который, напомним, в 2018 году подписал соглашение о создании зоны свободной торговли с ЕАЭС – восстановление железнодорожного сообщения будет способствовать наполнению этого соглашения конкретным смыслом.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.